Aéronautique : priorité aux ingénieurs expérimentés

Postes restant à pourvoir en 2009 : 690

Postes à pourvoir en 2010 : 3 150

Ciel plombé sur les tarmacs ! Pour Airbus (filiale de l’européen EADS) comme pour son rival Boeing, l’atterrissage a été rude en 2009. Les deux avionneurs sortaient de trois années exceptionnelles : jusqu’à 1 300 commandes pour chacun en 2007 ! Désormais, ils comptent les annulations. Sur ce terrain, la filiale d’EADS s’en sort mieux que son rival. Sur les six premiers mois de l’année, Airbus a enregistré 22 défections pour 90 contrats, alors que le géant de Seattle a vu 84 de ses 85 commandes annulées. Mais l’objectif de 300 commandes fin 2009 prévu par Airbus ne sera probablement pas atteint. Consolation : le carnet de commandes de l’avionneur européen totalise 3 715 appareils. “La priorité est d’assurer les livraisons [Airbus pense livrer 14 A380 cette année, NDLR] et de soutenir nos clients”, a rappelé Louis Gallois, président exécutif d’EADS. Le gouvernement français a d’ailleurs décidé d’injecter 5 milliards d’euros dans le circuit bancaire afin d’aider les compagnies clientes d’Airbus à honorer leurs commandes.
Après quatre années de forte croissance, l’aviation d’affaires pique, elle aussi, du nez. Le fabricant du Falcon, Dassault Aviation, a ainsi réduit son plan de charge, ramenant la production à huit avions par mois en 2009 contre près de dix auparavant. Il compte livrer environ quatre-vingts jets d’affaires cette année. La décision du Brésil annoncée cet automne de poursuivre les négociations pour l’acquisition de 36 exemplaires du Rafale, a remis du baume au cœur de l’avionneur. Reste toutefois à finaliser ce contrat évalué à 4,4 milliards d’euros, moyennant transferts de technologies et compensations industrielles.

Les motoristes résistent mieux

Équipementiers et sous-traitants de second rang sont les premiers secoués par ce trou d’air. La solution ? Des partenariats ou des regroupements afin de satisfaire la volonté des donneurs d’ordres de travailler avec un nombre réduit de fournisseurs maîtrisant plusieurs technologies. Quatre sociétés de mécanique aéronautique de la région toulousaine ont ainsi créé une filiale commune, Aeroteam Services, pour répondre aux appels d’offres d’Airbus. Dans les Pays de la Loire, Neopolia Aerospace Cluster rassemble 37 sous-traitants. Plus emblématique encore, le rachat en début d’année par le groupe familial Daher de 70 % d’une ancienne filiale d’EADS, la tarbaise Socata, spécialisée dans les pièces d’aéro-
structures, devenue un partenaire de rang un des avionneurs. “La préservation de la “supply chain” est un enjeu essentiel pour que notre industrie puisse être présente à l’heure de la reprise”, a rappelé Charles Edelstenne, président du Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) et P-DG de Dassault Aviation.
Autre axe essentiel à développer : l’effort en faveur de la recherche, notamment dans une logique de développement durable. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, des objectifs précis, à atteindre d’ici à 2020, ont été fixés au transport aérien : réduire de 50 % la consommation de carburant et les émissions de CO2, de 80 % les émissions de monoxyde d’azote et de 50 % le bruit perçu ! Avec son partenaire General Electric, Safran planche sur une nouvelle génération de moteurs qui, dès 2016, pourrait permettre une économie de carburant de 15 %. Dans ce contexte morose, les motoristes résistent d’ailleurs plutôt mieux que les avionneurs. Paradoxal ? En apparence seulement. Car les compagnies aériennes ne peuvent rogner sur la maintenance de leurs appareils et de leurs moteurs, principale source de revenus des motoristes. L’après-vente représente ainsi 46 % du chiffre d’affaires de la branche propulsion de Safran.

Être prêts quand la crise sera finie

Prudents, avionneurs et sous-traitants ont décidé de réduire les recrutements, voire de les geler comme c’est le cas chez Dassault Aviation. Seuls Thales et Safran maintiennent leur plan de vol. “Notre objectif : être prêt quand la crise sera finie. Il faut donc maintenir nos compétences technologiques tant au niveau de la R & D que sur la maintenance et l’industrialisation”, insiste Jean-Luc Antoine, responsable du recrutement du groupe Safran. Parallèlement au déploiement de son plan Power 8, qui se traduira par 5 000 suppressions de postes à la fin 2010, Airbus renforce ses équipes avec des ingénieurs expérimentés. L’avionneur a un défi de taille à relever : assurer l’industrialisation de son futur biréacteur long-courrier, l’A350, qui pourrait assurer 40 % de ses ventes au cours des prochaines années.
La société d’ingénierie Geci International a choisi, elle aussi, d’accorder la prime à l’expérience dans ses embauches. Son ambition : s’imposer sur le marché des turbopropulseurs légers grâce à son Skylander, un bimoteur à hélices tout terrain, capable d’accomplir des missions de transport de passagers, de fret ou d’évacuation sanitaire. En décrochant ses premières commandes lors du dernier salon aéronautique du Bourget, l’entreprise est entrée dans le cercle très restreint des fabricants d’avions.

Cet article est paru dans Courrier cadres n°34, daté d'octobre 2009.